广东粤东地区报废车以及废钢资源情况：当地整体资源主要以工地拆迁料，折旧料为主，因为当地建筑行业较为低迷，没什么开工的工地，所以工地料很少。报废车资源因为2024年10月开始“以旧换新”政策的颁布，各个场地的报废车数量在去年都有不同程度的增长，平均增长了1000-2000台左右。但是从今年开始，增长速度开始变慢，增量也慢慢进入尾声。广州这边的报废车资源流出率较高，会有流到二三线城市，但是汕尾也有些场地因为价格较高，所以会有深圳地区的报废车资源流入。
场地情况：根据场地了解，目前收货量都有不同程度的下降，拆迁料平均下降在40%-50%左右。当前大部分场地对大行情比较悲观，为避免风险，都没有囤库的意愿，努力降低库存，多保持低库存运行。调研过程中有了解到4家破碎厂，其中多数场地的破碎机基本上都开八到九个小时左右。目前场地和钢厂都比较关注的一个票点的题，因最近传出“广东进项票要求来源本地”的传闻，汕头地区的SWJ口头通知基地要求都要用广东本地的票，可能会导致其成本会增长，所以大家都在寻求解决办法。
政策刺激的短暂性在调研中显露无遗。广州某准入基地负责人坦言，去年报废车增量主要来自政策推动，但今年增速明显放缓，“市场已接近饱和”。与此同时，区域价格差异导致资源跨市流动——汕尾因报价较高吸引深圳车辆流入，而广州的报废车则向二三线城市外溢。这种流动背后是拆解企业的成本博弈：一台传统燃油车拆解约产生1.2吨废钢(含80%废铁)，新能源车因合金材料占比更高，价值潜力更大，但当前回收量仅占少数，格林美002340）等头部企业正积极布局新能源拆解产能。
与报废车市场的波动相比，废钢行业更为严峻。汕头YL、揭阳HD等企业反馈，工地拆迁料同比减少40%-50%，汕尾甚至因房地产停工导致工地料“几乎绝迹”。工业边角料成为钢厂主力货源，揭阳GX钢厂采购的工业料占比超70%，但整体收货量仍较去年下滑30%。这种收缩直接反映在加工端：惠州TH废钢的破碎线%；而GLM为规避风险，选择与加工厂而非钢厂签订短期灵活合同。
“广东进项票需本地来源”的传闻影响。汕头部分场地反馈已被SW部门口头要求使用本地票，导致票点成本从8%升至13%。LXT废铁厂通过“私对私”交易暂避风险，但多数企业寻求合规化路径——广州HD供销等基地迫切希望获取税票解决方案，而揭阳某钢厂则通过关联公司进行前端开票。这一变动可能加速行业洗牌，小型场地面临被代工厂整合的命运，如揭阳HD已成为D钢的代工方。
对后市的普遍悲观促使企业集体“去库存化”。汕尾等部分废钢加工企业在中标后迅速清空3000吨库存，广州一大型准入基地将库存始终控制在5000吨以下(相当于正常量的30%)，揭阳JY钢厂更是将废钢库存压缩至3天用量。这种保守姿态进一步抑制市场活力。
站在行业转型的十字路口，广东报废车市场既面临政策退坡、税制收紧的挑战，也蕴藏着新能源拆解、合规化升级的机遇。当短期刺激退潮，真正考验企业的是对废钢产业链的深度把控与风险预判能力。
头部废钢加工企业通过垂直整合构建护城河。GLM与GQ汽车集团成立合资公司，专攻新能源车拆解；YX再生则凭借本地化网络掌握定价权，月加工量逆势增至7000吨。而中小场地则陷入同质化竞争，汕头FX再生加工企业直言“DR新厂的入驻让废钢行业的价格-战不可避免”。信息与资源整合能力成为分水岭，多家企业提出需要富宝资讯提供招标信息、税票资源等增值服务，折射出行业从粗放经营向精细化运营的转向。
