今天分享的是：2025马来西亚塑料循环系列：探索汽车行业的塑料循环经济机遇
马来西亚汽车塑料循环经济报告：每年9.4万吨报废塑料仅20%被收集，全球经验指明破局方向
随着汽车行业对轻量化材料的需求增加，塑料在车辆中的应用占比持续提升，但随之而来的报废车辆塑料回收难题，正成为马来西亚环保与产业发展的双重挑战。近日，世界银行集团发布的《探索汽车行业的塑料循环经济机遇》报告（马来西亚塑料循环系列第四篇）显示，马来西亚汽车行业每年从报废车辆（ELVs）中产生约9.4万吨塑料垃圾，其中仅20%被收集用于回收，而收集的塑料中仅32%实现机械回收，大量塑料最终流入填埋场或被非法焚烧。这份报告不仅揭示了马来西亚汽车塑料循环的现状，也通过全球案例为其指明了协同破局的路径。
在马来西亚的塑料消费结构中，汽车行业是第二大非包装领域，2023年占全国塑料消耗量的12%，仅次于占比45%的包装领域。塑料在汽车中的应用覆盖广泛，从内饰（仪表盘、座椅、地毯）到外饰（保险杠、散热器支架），再到引擎部件，占车辆体积的50%以上，重量占比约10%-14%。随着电动汽车（EV）的普及，塑料的重要性进一步凸显——EV电池比传统内燃机重得多，车企需依赖塑料减轻整车重量，以保障续航与性能，这也意味着未来汽车塑料消费量将以4.7%的复合年增长率持续增加。
从塑料类型来看，聚丙烯（PP）和丙烯腈-丁二烯-苯乙烯（ABS）是汽车报废塑料中的核心回收对象。报告估算，2023年马来西亚汽车行业产生的9.4万吨报废塑料中，PP占23万吨/年、ABS占5万吨/年，两者合计占比超60%，且具有较高的机械回收潜力。然而，回收链条的断裂导致这些塑料难以循环利用：80%的报废塑料因缺乏正式收集系统而流失，仅有18.8万吨进入回收环节；在收集的塑料中，67%被送往填埋场，1%出口，仅32%（约6万吨）进入机械回收流程，最终转化为再生树脂的仅5.7万吨，且70%的再生树脂因国内需求不足不得不出口，仅30%用于本地其他行业，汽车行业自身几乎不使用再生塑料。
对比德国等发达国家94%的报废车辆塑料回收率，马来西亚的差距显著。报告指出，这一现状的核心原因在于“收集-回收-需求”全链条的薄弱：缺乏统一的报废车辆收集监控机构、车企对再生塑料的需求疲软、回收设施规模难以形成经济效应，导致大量可回收塑料未能进入正规循环体系。
马来西亚汽车塑料循环经济的推进，面临着系统性挑战，从回收源头到终端需求均存在短板。
首先是回收系统薄弱，非正式回收商主导市场。马来西亚目前没有中央机构监控报废车辆的收集与拆解，正式授权的汽车处理设施（AATF）仅8家，年回收能力有限，导致80%的报废塑料通过非正式渠道流失。非正式回收商虽占据市场主导，但多优先处理高价值的金属，塑料常被丢弃或非法焚烧；且其回收流程不规范，塑料纯度难以保障，进一步降低了再生塑料的利用价值。同时，正式回收商需满足严格的多材料回收要求（如提取贵金属、稀土元素），且审批流程漫长，准入门槛高，难以与非正式回收商竞争。
其次是国内再生塑料需求疲软，经济动力不足。再生塑料的价格普遍高于原生塑料，且马来西亚尚未出台汽车行业再生塑料含量的强制规定，车企缺乏使用再生塑料的动力。报告调研发现，马来西亚本土汽车制造商（OEM）几乎没有商业化使用再生塑料的案例，再生树脂主要依赖出口，国内循环链条难以闭合。反观欧盟，已计划在2025年6月投票通过新规，要求新车使用的塑料中25%来自回收来源，且其中25%必须来自报废车辆，这种政策驱动下的需求增长，正是马来西亚当前所缺失的。
此外，回收设施规模不足，难以形成经济效应。机械回收厂需达到30万吨/年的最小产能才能实现商业可行性，而马来西亚汽车行业每年可收集的报废塑料仅18.8万吨，单一行业的塑料量无法支撑大型回收厂运营，这也倒逼行业必须转向“开环回收”——即跨行业利用塑料废物，而非局限于汽车行业内部的“闭环回收”。
面对挑战，报告梳理了全球范围内的成功经验，为马来西亚提供了可落地的参考路径。
在制度设计方面，德国的“生产者责任延伸制度（EPR）”颇具代表性。德国设立了废旧车辆联合机构（GESA），统一管理报废车辆的回收流程：车企在车辆上市前需向GESA注册，并承担回收费用；GESA则负责监控回收数据、分配资金，确保报废车辆的塑料、金属等材料被高效提取。这种“生产者付费、统一管理”的模式，使德国报废车辆塑料的回收率远超监管目标，汽车粉碎残渣（ASR）的回收率持续高于法定要求，为马来西亚建立中央监控机构提供了范本。
在需求驱动方面，欧盟拟议的“最低再生塑料含量政策”为行业注入动力。该政策要求新车塑料中25%来自回收来源，且25%来自报废车辆，同时强制车企提供详细的拆解说明，提升回收效率。这种政策强制力不仅能刺激再生塑料需求，还能推动车企在设计阶段就考虑可回收性。报告举例，宝马、奥迪等车企已开始尝试使用回收PET（rPET）制作汽车内饰（如地毯、座椅套）、用废弃渔网制成的尼龙纱线生产脚垫，这些跨行业回收的案例，为马来西亚提供了“开环回收”的实践参考——即利用包装行业的rPET、rPA等再生塑料，替代汽车中的部分耐用塑料，预计可覆盖乘用车12%的塑料用量。
在消费者参与方面，日本的“预先缴纳回收费”模式值得借鉴。日本消费者在购买车辆时需预先支付回收费用，由汽车回收促进中心（JARC）统一管理，待车辆报废后用于支付回收成本。这种模式不仅保障了回收资金的稳定，也提升了消费者的回收意识，有效推动了报废车辆的规范收集。
报告指出，马来西亚要激活汽车塑料循环经济，需从“制度建设、跨行业协同、需求刺激”三方面发力，推动公私部门协作。
在制度完善层面，马来西亚需建立统一的中央监控机构，负责报废车辆塑料的收集数据追踪、回收标准制定与流程监管，同时将非正式回收商纳入正规体系，通过培训与认证提升其回收规范性。此外，实施汽车行业的EPR制度，明确车企对报废车辆塑料回收的责任，强制其承担部分回收成本，可有效弥补回收资金缺口。
在跨行业协同层面，“开环回收”是突破单一行业塑料量不足的关键。报告建议，马来西亚可推动不同行业的塑料规格标准化，例如统一包装行业与汽车行业的PP、ABS材料标准，便于跨行业回收利用；同时发展化学回收技术，处理机械回收难以应对的混合塑料，扩大可回收塑料范围。此外，建设集成化的收集与分拣设施，聚合汽车、电子电气（E&E）、建筑等行业的报废塑料，可形成规模效应，降低回收成本。
在需求刺激层面，出台汽车行业再生塑料含量的强制规定是核心。参考欧盟政策，马来西亚可逐步要求新车使用一定比例的再生塑料，并对使用再生塑料的车企提供税收优惠，从终端需求倒逼回收链条的完善。同时，利用全球再生塑料需求增长的机遇（如欧盟新规），提升本地再生塑料的质量，拓展出口市场，为回收行业创造经济动力。
报告强调，汽车塑料循环经济的发展并非单一行业的任务，而是需要政府、车企、回收企业、消费者多方协同的系统工程。随着全球环保政策的趋严与塑料循环意识的提升，马来西亚若能抓住制度完善与跨行业合作的机遇，不仅可解决本地报废塑料的环境问题，还能将汽车塑料回收打造为新的产业增长点，为东南亚地区的塑料循环经济提供示范。
