央广网北京4月1日消息（总台中国之声记者李杨）据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，2016年前后上市的早期新能源汽车，已经跨过动力电池“8年或12万公里”质保门槛，集中步入“退役”高峰期。这些车辆不少都面临着尴尬困境：电机、电控依旧完好，但动力电池衰减严重，续航“腰斩”。对于车主而言，尤其是靠车谋生的营运车主，摆在他们面前的是一道选择题：换原厂电池，费用甚至可能超过车辆残值；不换，续航缩水，影响营运。
与此同时，市面上悄然兴起的私改电池服务，虽价格低廉，却藏着未知的安全隐患。换电池继续开还是另寻出路，私改电池能行吗？
记者在北京一处充电站附近见到了李先生，提到自己车的电池，他无奈地表示，老车当年续航就一般，现在更差了，充电还慢。
李先生表示：“已经过质保期了，车况看着好像还不错，但已经跑了15万公里，电池不行了。原来续航能跑到400公里，现在天气暖和也开不到300公里。”
李先生和家人商量过置换新车，但现在的车还能开，也咨询过换电池，又怕有安全问题。
“我也想过换电池，但是车不值钱了，原厂更换电芯也不便宜，外面修我也不敢，总觉得不靠谱。再开开吧，报废置换还有补贴。”李先生说。
营运车司机钟先生说，日常靠的是拉活的流水盈利，换车成本太高，如果外面维修店换电池能有安全保障，自己和同行也会考虑。“有人说换电池可能跟换车的钱差不多，他们说我这车换电池得5万左右，我说如果5万多换电池还是辆旧车的话，不如买个新车。如果成本不是很高，我肯定会换电池。”
当记者询问钟先生是否会选择加装增程器或改大电池时，钟先生表示，他此前曾了解过相关方案，但考虑到车辆空间不足，并且这种改装肯定无法通过年检验车。
钟先生解释道：“加装电池不现实，因为没有多余的空间可以安放。占用后备箱的话，乘客的物品就不好放了，总不能让人家放座位上。毕竟改装电池违法，天天在外面跑活要是出了问题，保险公司拒赔，那麻烦就大了。”
河南一家修理厂的杨先生透露，目前营运车辆的车主更倾向于选择置换电池的方式解决续航难题：把车辆上衰减严重的旧电池拆下来，更换另一块旧电池后重新组装，这种方式的核心优势在于成本相对更低，能一定程度缓解车主的经济压力。
据了解，正规电池维修需要经过严格的电芯检测、BMS标定和热管理匹配，而灰色改装作坊大多省略了这些关键环节，极易引发热失控、电路短路等问题。海南福诺新能源维修主管卢兆祥向中国之声表示，私自改装电池，相当于给车辆装了一颗“移动炸弹”。
卢兆祥表示：“改装续航更长的电池，涉及软件编程匹配，还要跟仪表做一些调试，不是一般人能处理的。那些软件很难搞定，因为车型太多，不可能只修改一款，也不是所有的软件都能改，也没有能力去改。虽然我们也有软件编程人员，但是我们不会去涉及这些，主要怕有法律风险，也怕后续的一些麻烦事，所以我们不建议改。”
在卢兆祥看来，老款的新能源车出保后，电池更换维修成本并没有外界传得那么高。
“因为我们可以单节换电芯，如果单节换不了，而是换电池包，成本肯定会高一点，它的整体容量下降了，换单个电芯或者单个模组就没有什么意义了。我们买的电芯或者模组，也是按照原车的容量来匹配的，这样没有太多压差，就能开得更久。”卢兆祥说。
清华大学长聘教授宋健强调，车主可以不在4S店维修更换电池，但一定要看好修理厂有没有相关的维修资质。
宋健说：“车主去4S店维修是更换零部件，电池是零部件，电芯也是零部件。修理厂一定要有资质，什么都不懂的人肯定不行，做这些业务的维修人员专业性需要得到认证。”
此外，宋健提醒车主，不要加装电池或增程器。“假如车辆还是原电池包，只是更换了电芯，不去做任何其他改造，这样问题不大，但如果将它并联成一块电池，或者改成增程式，隐患就会比较大。比如从80千瓦时加到100千瓦时容量增加，电池包放不下，后备箱里加电池，但是碰撞试验等等都没做，串联上电压就高了，恐怕会烧掉电机。”
目前，政策层面已开始发力破解这一乱象，由工业和信息化部等6部门联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，自4月1日起施行。宋健分析认为，随着电池回收利用体系的逐步完善，非法改装电池将逐渐被正规的厂家替代。
“电池置换相对来讲要好很多，因为电芯还是放在电池包里，置换的时候，按照原来的电池规格置换。如果是专业人士置换，操作人员经过培训，这样就好多了。维修厂也要得到认证，其操作人员要有资质，持证上岗。”宋健表示。
2016年前后上市的早期新能源汽车，已经跨过动力电池“8年或12万公里”质保门槛，集中步入“退役”高峰期。这些车辆不少都面临着尴尬困境：电机、电控依旧完好，但动力电池衰减严重，续航“腰斩”。对于车主而言，尤其是靠车谋生的营运车主，摆在他们面前的是一道选择题：换原厂电池，费用甚至可能超过车辆残值；不换，续航缩水，影响营运。
