去除金属嵌件、橡胶碎片与玻纤等固体杂质，实现高纯度树脂回收。官方给出的指标显示，固体杂质的分离效率由约
核心机理：先将目标塑料在配方溶剂中溶解，使非塑料固体杂质保持不溶，随后通过粗孔径过滤拦截毫米级污染物，并以离心去除微米级细颗粒，避免了细网滤材易堵的问题；流程支持连续化运行与放大。
材料品质：该法在树脂降解温度以下操作，可抑制降解；回收物可以颗粒（pellet）形式排出，利于在汽车零部件中再利用，并契合闭环回收目标。
在回收版图中的定位：从工艺学角度，它更接近溶剂选择性溶解/溶剂净化（dissolution/purification）——改变的是聚合物的物理状态而非化学键，不同于解聚（如尼龙单体化）或热裂解/油化这类“化学回收”路线。
本次发布：化学分选去杂，面向含玻纤、金属嵌件、橡胶附件的复杂汽车塑料，强调规模化与经济性。
与出光兴产开展 ELV 塑料闭环回收示范，其中关于化学回收为油品再利用的路线已启动联合验证。
与东丽（Toray）联合，以亚临界水更高效、更低影响地将回收尼龙单体化，服务工程塑料闭环。
由此可见，本田正并行推进溶剂净化→材料级再生与解聚/转化→原料级再生两条通道，以覆盖不同树脂体系与污染谱系。
复杂性与堵塞：传统“物理分拣”常需针对不同尺寸污染物优化过滤规格，细网滤材易堵、维护频繁、放大困难；本田以粗网+离心跨尺寸去杂，降低维护频次，强化连续化处理能力。
回收供给与纯度门槛：欧洲每年处理600–700 万辆报废车，按~175 kg/车塑料计，年塑料产生超100 万吨，但2020 年仅 19%得到再利用或回收，高纯度料源短缺。
整车用塑料基数：行业统计显示，整车平均塑料用量约 170–200 kg/车（地区与车型差异较大），为闭环创造了显著减排与降本空间。
欧盟 ELV 新规进展：2025 年 9 月，欧洲议会就汽车循环新规则通过立场文件，提出新车型在 6 年内塑料含量至少 20% 为再生塑料的目标；欧盟理事会此前形成的“一般立场”建议分三阶段推进15%→20%→25%。相关条款仍待三方会谈敲定细节。
日本端的动向：日本正推动按塑料种类的高纯度分离技术、标准化拆解工时与流程，以提升材料回收效率，与本田此类高纯度回收技术方向一致。
成本侧：最新行业研究与市场报道指出，溶剂净化往往是资本和生产成本最高的路线之一，商业化需通过溶剂闭路回收、能效提升与规模效应摊薄成本。本田强调流程简化与维护减少，有望缓解部分成本压力，但仍需试点数据验证。
合规与环境：溶剂的回收率、排放控制与残液处置是 LCA 的关键；美国方面近期围绕“化学回收”原料中污染物监管有所摇摆，显示全球监管仍在动态完善。
本田此次化学分选为报废汽车塑料回收的“高纯去杂+连续化”提供了可验证的新路径：去杂率99%、颗粒化输出与设施维护降低是其亮点，但成本与溶剂环保闭环仍是产业化成败的关键。结合欧盟与日本政策催化、车用塑料基数扩大与高纯度料源短缺，该技术若按计划2026–2029完成验证与导入，有望与解聚/油化等路线形成互补，为汽车塑料闭环回收提供更具工程落地性的选项。
