近年来，《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》等政策陆续出台，显著激发了报废汽车回收拆解市场活力，推动回收拆解产业规模向千亿级迈进，但为何报废汽车回收拆解企业反馈
根据《财政部商务部关于发布〈老旧汽车报废更新补贴资金管理办法〉的通知》，不同车型（如重卡、轿车等）补贴金额不同，通常在0.5-8万元不等，但申报需在指定日期前完成且新车必须登记在申请人名下，因此衍生出部分企业通过代领补贴抽成20%的形式，单车额外增收3000-4000元。那么这类企业则会面临追缴虚报资金的风险，同时政府部门的监管成本也在加大。据相关报道，某报废车企2023年被追缴资金1.2亿元。
此外，于企业自身而言，不仅需要申办《再生资源经营许可证》等资质，通过环评、安评等验收，而且拆解场地需要硬化防渗，合规处理废油液、氟利昂、安全气囊等危险废物更需要专业设备，这其中各个环节都是经营成本的累加。尤其是在“2027年报废汽车回收量要比2023年增加大约一倍”的背景下，报废车拆解行业规范更加严格，比如露天堆放废机油桶或将罚款5-10万元，江苏某报废车企就曾因此被罚款8万元。
据Mysteel不完全统计，现用的国三以及以下排放标准的乘用车超过1600万辆，其中车龄15年以上的超过700万辆，而老旧车数量如此庞大，回收报废企业却为何普遍处在“吃不饱”的窘境呢？
这点从报废汽车流向即可看出。通过Mysteel调研，目前我国报废车大体四个流向：一是正规拆解报废占比30-40%；二是出口至欠发达国家5-10%；三是自然闲置或丢弃占比10-20%；四是非法拆解或黑市流通约30-50%。通常，车主因正规渠道回收价格低（仅300-1000元/吨残值）、手续繁琐等原因，更倾向将车辆转卖至黄牛。而且，车辆注销与拆解信息未完全联网，部分报废车存有“假拆解、真转卖”的现象。
不仅如此，个体户租赁资质的存在，让拆解及零部件销售变得更加灵活；个别无资质小作坊由于没有环保、税收等运营成本，可以高价收购报废车；部分地区对非法拆解打击不力，仅仅“以罚代管”，无不导致报废汽车回收拆解行业处于产能集中释放期却“无车可拆”。据Mysteel统计，全国1500家拆解企业年处理能力超2000万辆，但2024年实际拆解量仅787.2万辆。以上种种均折射出正规军难敌地下作坊的窘境。
一方面，由于竞争激烈，收车难必然导致收车贵。近几年报废汽车回收价格水涨船高，拆解后的废品占比中废钢约60-70%，而废钢价格却处于螺旋下行周期，又加上高附加值部件（如五大总成）再制造渠道尚未完全打通，所以报废汽车回收拆解企业盈利空间不断承压。
另一方面，当前拆车企业多数“暴力拆解”，也就是用气割枪、大锤、挖掘机等破坏性工具直接切割车身，不仅高度依赖人工，而且效率低下，附加值更低。倘若选用拆解设备（如升降平台、油液抽取机）、电动工具、分类存储系统等进行“精细化拆解”，可使单车利润提高30%-50%，尤其新能源汽车（电池、电机）价值更高。不过，精细化拆解对企业的资金、技术、管理、合规性等方面要求则更高。
当然，痛点无非不可量体裁衣。报废汽车回收拆解不妨尝试从政策、技术、商业模式等方面协同向绿色化、智能化、规模化方向发展，比如绑定政策红利申请示范基地资质、上线数字化管理系统规避监管风险，再或者通过精细化拆解成核心竞争力，形成“拆解—再制造—新材料”闭环产业链，同时新能源汽车拆解也是新的发展蓝海。
总之，当前国内报废车拆解行业正经历从野蛮生长到规范运营的阵痛期，行业整合正在被按下加速键。在这场资本与技术双重驱动的变革中，需要精准把握“合规拆解+精细运营”，更需要敢于转型的魄力与勇气。
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